Tegnapelőtt Kapitány Szabó Attila tollából megjelent egy cikk a nol.hu-n Szárnyvonalak nélkül sem olcsóbb a MÁV címmel. Az írás arról szól, hogy a tavaly decemberben elrendelt „átmeneti forgalomszüneteltetés” után, amikor is 27 és fél mellékvonalon szűnt meg a vonatközlekedés, milyen összegű megtakarításokat tud majd érvényesíteni a vasúttársaság.
A cikk szerint a jóváhagyásra váró pénzügyi számításokból az derül ki, hogy igazából semmilyet. Ugyanis a MÁV Zrt. 2010-es üzleti terve alapján, a mellékvonalak forgalmának leállítása nélkül a társaság saját, tehát nem konszolidált mérleg szerinti vesztesége 54,3 milliárd forint lett volna. A kormányzati intézkedés nyomán viszont ennél mintegy 2,2 milliárd forinttal nagyobb, 56,5 milliárd forintos hiányra lehet majd számítani.
Gondolom, most sokan felkapják a fejüket, hogy ez mégis hogy lehetséges. Ahhoz, hogy megértsük a folyamatokat érdemes áttekinteni nagyvonalakban a MÁV működésének mechanizmusát. Annak érdekében, hogy egy szerelvény egyátalán el tudjon indulni, a MÁV leányvállalatainak és egyéb alvállalkozóinak a szoros együttműködése szükséges, mivel a rendszer a következőképp áll össze:
A mozdonyvezetőt, valamint ha szükséges a mozdonyt, a MÁV-TRAKCIÓ, míg a szerelvényekhez szükséges javítási, és karbantartási munkákat a MÁV-GÉPÉSZET biztosítja. A vasúti pályát a MÁV-PÁLYAVASÚT kezeli, a MÁV-START pedig a vagonokat (esetenként a motorvonatot), és a jegyvizsgálókat adja hozzá a nagy egészhez. Magát a közszolgáltatást a Vasúti Személyszállító Zrt. végzi, aki az anyacégenen keresztül kapja a pénzt a minisztériumtól a közszolgáltatás elvégzéséhez. Majd ez a cég fizet a szolgáltatásért a többi MÁV leányvállalatnak, és az egyéb alvállalkozóknak.
Az előbbiekből kiindulva, ha egy vonalat megszüntetnek, akkor a START-nak a megszűnő vonal után a többi cégnek már nem kell fizetnie. Emiatt azonban a TRAKCIÓ, PÁLYAVASÚT, GÉPÉSZET, stb nem kap megrendelést, azaz nekik így bevételkiesésük lesz. Ez a kiesés az előzetes becslések szerint idén együttesen 1-2 milliárd forint körül alakul.
A fenti leányvállalatok mellett bukik a szárnyvonalak bezárásán az anyavállalat is. Itt a legnagyobb érvágást a forgalomszüneteltetésre ítélt szárnyvonalakon tavaly még közlekedő személyszállító vonatok után fizetett pályahasználati díjak elmaradása jelenti. Ez önmagában több mint négymilliárd forint bevételtől fosztja meg a pályavasúti társaságot és ezzel az anyacéget. Ezeken kívül a MÁV-Start további 120 millió forintot vesz ki anyavállalata zsebéből azzal, hogy kevesebb feladatához kevesebb járművet bérel.
Az így kialakuló, cirka 4,2 milliárd forintot meghaladó nettó árbevételcsökkenéssel szemben, az üzleti terv számol megtakarításokkal is, amelyek összege nagyságrendileg 1,5 milliárd forint körül alakul. Nem nagyon merülnék bele a számokba, inkább csak úgy érzékeltetésképpen: a megtakarítások során 48 millió forintot spórol a vasút az energia- és üzemanyagszámláin, 39 milliót a felhasznált anyagokon, 384 milliót az igénybe vett szolgáltatásokon, 798 milliót az eladott áruk beszerzési értékén, 72 millió forintot pedig az eladott közvetített szolgáltatásokon takarítanak meg. Az egyszeri költségek nélkül a személyi jellegű ráfordítások további 79 millió forint, az értékcsökkenési leírások pedig további 39 millió forint megtakarítást jelentenek.
Mindent egybe vetve a 27 és fél vonal megszüntetése az anyacég MÁV Zrt.-nek 2,2 milliárd forint veszteségnövekedést, a teljes cégcsoportnak pedig 2-3 milliárd forint konszolidált eredményjavulást okoz majd. Azonban figyelembe véve a MÁV százmilliárdos nagyságrendű éves költségvetését ez a megtakarítás a legnagyobb jóindulattal is csak rendkívül szerénynek, a MÁV szintjén igazából csak pozitív nullszaldónak tekinthető.
Az üzleti tervből továbbá kihámozható az is, hogy a teljes cégcsoporton realizált megtakarítás igazából a MÁV-Start Zrt-nél keletkezik. Azonban a nem hivatalos információk azt sejtetik, hogy 2010-re a mintegy 122 milliárd forintra rúgó költségtérítésben részesülő cég kasszája az előrejelzések szerint az utolsó negyedévre kiürülhet és a cég teljes éves hiánya, dacára a megtakarításnak meghaladhatja a 25-28 milliárd forintot. Így a végére megint nem marad más megoldás, mint az, hogy az állam az adóforintokból kipótolja majd a hiányzó összeget, vagy felélve a jövőt, az utolsó számlákat már a 2011. évi keret terhére fizetik ki.
Mint látható az egész vasúti reform, úgy ahogy minden más is, amihez az elvtársak hozzányúltak, kudarcba fulladt. Hiába mondta annak idején szakemberek hada, hogy a rombolás helyett inkább a vasút fejlesztése lenne az üdvözítő. Erre rájöttek már tőlünk nyugatabbra is, de ami esetleg jó arra felé, azt az elvtársak még véletlenül sem követik, bezzeg ha valami devianciáról van szó, azt azonnal meghonosítják.
Megint bebizonyosodott az, hogy dilettánsok ülnek a kormányban, akik ilyen-olyan nyomásra átgondolatlanul és a pillanatnyi lobbiérdekeknek megfelelően hoznak döntéseket. A teljes dilettanizmust jól példázza egyébként a cikk utóélete is, ami már-már kezd az egyszerre röhejes és szánalmas kategóriába csúszni. Történt ugyanis, hogy Oszkó Péter pénzügyminiszter nyilvános kommentet írt hozzá:
Az olvasók, akiket azért valószínűleg nem vádolhatunk nagyon jobbos szemlélettel döbbenten álltak a miniszter szavai előtt. Talán ők is most szembesültek azzal, hogy mekkora káosz lehet kormányzati szinten, ha már a pénzügyminiszter is bevallottan a sajtóból értesül az egyébként ellenőrzése alá is tartozó állami cégek dolgairól. Érezhette a helyzet tarthatatlanságát Oszkó is, mert délután újabb hozzászólással jelentkezett:
Mint látható a történet szépen kezdett kerekedni, aztán amikor maga a cikkíró, Kapitány Szabó Attila is elhelyezte a maga hozzászólását az üzenőfalon, akkor a gyanútlan szemlélődő már-már kezdte azt gondolni, hogy a másik oldalon is vannak olyanok, akiknek az újságírás nem egyértelműen bértollnoklást jelent:
Őszintén szólva nem ismerem Kapitány Szabó Attila pályafutását, hogy népszabadságosként esetleg tett-e nagy kárt a világban, de azt hiszem, hogy ez a hozzászólása nagyon rendben volt, olyan, amilyen egy újságírótól egy ilyen helyzetben joggal elvárható. Természetesen nem is késlekedett rá a miniszteri válasz, ami azonban már igazi elvtársias lett, mondhatnám párállami idők hangulatát idézte:
Ezek után mit mondhatnánk? Oszkó megoldotta a problémát…
A cikk szerint a jóváhagyásra váró pénzügyi számításokból az derül ki, hogy igazából semmilyet. Ugyanis a MÁV Zrt. 2010-es üzleti terve alapján, a mellékvonalak forgalmának leállítása nélkül a társaság saját, tehát nem konszolidált mérleg szerinti vesztesége 54,3 milliárd forint lett volna. A kormányzati intézkedés nyomán viszont ennél mintegy 2,2 milliárd forinttal nagyobb, 56,5 milliárd forintos hiányra lehet majd számítani.
Gondolom, most sokan felkapják a fejüket, hogy ez mégis hogy lehetséges. Ahhoz, hogy megértsük a folyamatokat érdemes áttekinteni nagyvonalakban a MÁV működésének mechanizmusát. Annak érdekében, hogy egy szerelvény egyátalán el tudjon indulni, a MÁV leányvállalatainak és egyéb alvállalkozóinak a szoros együttműködése szükséges, mivel a rendszer a következőképp áll össze:
A mozdonyvezetőt, valamint ha szükséges a mozdonyt, a MÁV-TRAKCIÓ, míg a szerelvényekhez szükséges javítási, és karbantartási munkákat a MÁV-GÉPÉSZET biztosítja. A vasúti pályát a MÁV-PÁLYAVASÚT kezeli, a MÁV-START pedig a vagonokat (esetenként a motorvonatot), és a jegyvizsgálókat adja hozzá a nagy egészhez. Magát a közszolgáltatást a Vasúti Személyszállító Zrt. végzi, aki az anyacégenen keresztül kapja a pénzt a minisztériumtól a közszolgáltatás elvégzéséhez. Majd ez a cég fizet a szolgáltatásért a többi MÁV leányvállalatnak, és az egyéb alvállalkozóknak.
Az előbbiekből kiindulva, ha egy vonalat megszüntetnek, akkor a START-nak a megszűnő vonal után a többi cégnek már nem kell fizetnie. Emiatt azonban a TRAKCIÓ, PÁLYAVASÚT, GÉPÉSZET, stb nem kap megrendelést, azaz nekik így bevételkiesésük lesz. Ez a kiesés az előzetes becslések szerint idén együttesen 1-2 milliárd forint körül alakul.
A fenti leányvállalatok mellett bukik a szárnyvonalak bezárásán az anyavállalat is. Itt a legnagyobb érvágást a forgalomszüneteltetésre ítélt szárnyvonalakon tavaly még közlekedő személyszállító vonatok után fizetett pályahasználati díjak elmaradása jelenti. Ez önmagában több mint négymilliárd forint bevételtől fosztja meg a pályavasúti társaságot és ezzel az anyacéget. Ezeken kívül a MÁV-Start további 120 millió forintot vesz ki anyavállalata zsebéből azzal, hogy kevesebb feladatához kevesebb járművet bérel.
Az így kialakuló, cirka 4,2 milliárd forintot meghaladó nettó árbevételcsökkenéssel szemben, az üzleti terv számol megtakarításokkal is, amelyek összege nagyságrendileg 1,5 milliárd forint körül alakul. Nem nagyon merülnék bele a számokba, inkább csak úgy érzékeltetésképpen: a megtakarítások során 48 millió forintot spórol a vasút az energia- és üzemanyagszámláin, 39 milliót a felhasznált anyagokon, 384 milliót az igénybe vett szolgáltatásokon, 798 milliót az eladott áruk beszerzési értékén, 72 millió forintot pedig az eladott közvetített szolgáltatásokon takarítanak meg. Az egyszeri költségek nélkül a személyi jellegű ráfordítások további 79 millió forint, az értékcsökkenési leírások pedig további 39 millió forint megtakarítást jelentenek.
Mindent egybe vetve a 27 és fél vonal megszüntetése az anyacég MÁV Zrt.-nek 2,2 milliárd forint veszteségnövekedést, a teljes cégcsoportnak pedig 2-3 milliárd forint konszolidált eredményjavulást okoz majd. Azonban figyelembe véve a MÁV százmilliárdos nagyságrendű éves költségvetését ez a megtakarítás a legnagyobb jóindulattal is csak rendkívül szerénynek, a MÁV szintjén igazából csak pozitív nullszaldónak tekinthető.
Az üzleti tervből továbbá kihámozható az is, hogy a teljes cégcsoporton realizált megtakarítás igazából a MÁV-Start Zrt-nél keletkezik. Azonban a nem hivatalos információk azt sejtetik, hogy 2010-re a mintegy 122 milliárd forintra rúgó költségtérítésben részesülő cég kasszája az előrejelzések szerint az utolsó negyedévre kiürülhet és a cég teljes éves hiánya, dacára a megtakarításnak meghaladhatja a 25-28 milliárd forintot. Így a végére megint nem marad más megoldás, mint az, hogy az állam az adóforintokból kipótolja majd a hiányzó összeget, vagy felélve a jövőt, az utolsó számlákat már a 2011. évi keret terhére fizetik ki.
Mint látható az egész vasúti reform, úgy ahogy minden más is, amihez az elvtársak hozzányúltak, kudarcba fulladt. Hiába mondta annak idején szakemberek hada, hogy a rombolás helyett inkább a vasút fejlesztése lenne az üdvözítő. Erre rájöttek már tőlünk nyugatabbra is, de ami esetleg jó arra felé, azt az elvtársak még véletlenül sem követik, bezzeg ha valami devianciáról van szó, azt azonnal meghonosítják.
Megint bebizonyosodott az, hogy dilettánsok ülnek a kormányban, akik ilyen-olyan nyomásra átgondolatlanul és a pillanatnyi lobbiérdekeknek megfelelően hoznak döntéseket. A teljes dilettanizmust jól példázza egyébként a cikk utóélete is, ami már-már kezd az egyszerre röhejes és szánalmas kategóriába csúszni. Történt ugyanis, hogy Oszkó Péter pénzügyminiszter nyilvános kommentet írt hozzá:
Oszkó Péter | 2010. március 23. | 08:11:12
A választások előtti elképesztő állapotokat jól jellemzi, hogy a MÁV üzleti tervét ígéretei ellenére hetek óta nem tudja megkapni a Pénzügyminisztérium, ehelyett az egyeztetés nélküli, tehát ellenőrizetlen és így számaiban is könnyen javításra szoruló adatokat folyamatosan a sajtóban szivárogtatja (…)
Mindenkinek üdvösebb lenne, ha a MÁV ügyletei kapcsán is visszatérnénk a normális ügymenethez és az általunk hetek óta kért belső számításokat, üzleti terveket végre megkapná a Pénzügyminisztérium és nem a sajtóban kellene olvasnunk azok ellenőrizetlen részleteit és az abból kiinduló spekulációkat.
Az olvasók, akiket azért valószínűleg nem vádolhatunk nagyon jobbos szemlélettel döbbenten álltak a miniszter szavai előtt. Talán ők is most szembesültek azzal, hogy mekkora káosz lehet kormányzati szinten, ha már a pénzügyminiszter is bevallottan a sajtóból értesül az egyébként ellenőrzése alá is tartozó állami cégek dolgairól. Érezhette a helyzet tarthatatlanságát Oszkó is, mert délután újabb hozzászólással jelentkezett:
Oszkó Péter | 2010. március 23. | 16:45:44
Tudom, hogy komikusan hangzik, de éppen azért írtam le ezen a fórumon, hogy a múlt hét elején személyes egyeztetésen kértem az üzleti terv megküldését a MÁV vezetésétől, de sajnos kevés sikerrel. Ma reggel fel is hívtam a vezérigazgatót, hogy esetleg összekeverték a címeket és véletlenül a Népszabadságnak küldték a tervezetet a Pénzügyminisztérium helyett.
A MÁV vezetését egyébként egy másik minisztérium felügyeli, a Pénzügyminisztérium csak a költségvetési és pénzügyi tervezésért felel. Tehát a konzekvenciákat sem tudom én közvetlenül levonni, bár pár héttel a választások előtt, amikor számos helyen érződik az igazodás a politikai hangulathoz, kétségeim vannak, hogy mik lehetnek egyáltalán a konzekvenciák.
Mint látható a történet szépen kezdett kerekedni, aztán amikor maga a cikkíró, Kapitány Szabó Attila is elhelyezte a maga hozzászólását az üzenőfalon, akkor a gyanútlan szemlélődő már-már kezdte azt gondolni, hogy a másik oldalon is vannak olyanok, akiknek az újságírás nem egyértelműen bértollnoklást jelent:
Kapitány Szabó Attila | 2010. március 23. | 18:51:18
Igaza van Oszkó Péternek! Ez az egész valóban „komikusan hangzik”. A pénzügyminiszter reggeli első hozzászólása óta haladunk a poén felé, csak azt nehéz eldönteni, hogy az ember sírjon, vagy nevessen. A beszélgetés témája ugyanis valójában már nem az, hogy a vasútnál mi mennyi. Sokkal inkább az, hogy a válságkezelő-szakértő kormány pénzügyminisztere hiába „kéri”, valahogy nem „kapja meg” a legnagyobb állami vállalat, a MÁV Zrt. üzleti tervét. Mi több, a sajtóból ismeri meg annak tartalmát.
Mindennek életszerűségéről az olvasó ítéljen maga. Segítségként annyit: a Pénzügyminisztérium delegáltja tagja a MÁV Zrt. igazgatóságának. És Náthrán Roland bizonyára kötelességtudóan részt is vesz a társaság igazgatósági ülésein – így ha Pénzügyminisztérium egész épületében másnak nincs is meg, a miniszter tőle biztosan bármikor elkérhette volna a vasút 2010-2012-es üzleti tervének tervezetét.
De engedjük meg, hogy nem kérte el, és így Oszkó Péter valóban a reggeli kávé szürcsölgetése közben olvasta először a MÁV idei tervszámait, illetve azt, hogy milyen eredményt is hozott a vasútnál a szárnyvonalak sokat vitatott bezárása. Legyen így – még ha a kávé esetleg ki is löttyent! De ki tehet erről? Talán a média? A hírlapíró, aki megszerezte azt, amit a pénzügyminiszter a saját bevallása szerint nem tudott? Nos, erről ítéljen megint mindenki belátása szerint!
Őszintén szólva nem ismerem Kapitány Szabó Attila pályafutását, hogy népszabadságosként esetleg tett-e nagy kárt a világban, de azt hiszem, hogy ez a hozzászólása nagyon rendben volt, olyan, amilyen egy újságírótól egy ilyen helyzetben joggal elvárható. Természetesen nem is késlekedett rá a miniszteri válasz, ami azonban már igazi elvtársias lett, mondhatnám párállami idők hangulatát idézte:
Oszkó Péter | 2010. március 23. | 19:29:26
Kedves Attila!
Most, hogy így a háttérben telefonon is tisztáztuk a dolgokat, szerintem kár lenne tovább gerjeszteni a feszültséget…
Ezek után mit mondhatnánk? Oszkó megoldotta a problémát…
2 kommentek:
A MÁV üzletei között azért a 2ooo tehervagon eladása az ócskásnak sem volt kutya...
Figyelem!
Szárnyvonalak megszüntetve!
Magyarország leghosszabb kifutópályával rendelkező reptere, a két éve bezárt sármelléki repülőtér FELÚJÍTVA!!!!
Nyitás ÁPRILIS 10-én !!!!
Milyen érdekes dátum!
Megjegyzés küldése
Kedves Kommentelők!
A könnyebb és legfőképp az értelmesebb kommunikáció biztosítása érdekében, szeretnénk mindenkit arra kérni, hogy a hozzászólásaitokat valamilyen névvel tegyétek meg.
Ez a "Profil kijelölése mint:" legördülő menüben a "Név/URL-cím" lehetőséget választva, majd a név beírása után az URL sort üresen hagyva, végül a "Tovább" gombra kattintva egész egyszerűen megtehető.
Köszönjük!
Radical Puzzle